Si el 2015 sirve de indicación alguna para las tarifas de fletes marítimos, espera lo inesperado. Repleto del lento comercio mundial y el exceso de capacidad, el 2015 fue uno de los años con las tasas más volátiles en la historia reciente. Las compañías marítimas transportistas lucharon por obtener ganancias, pero no todo es catastrófico, los evidentes ganadores fueron los que pudieron prever las drásticas caídas de las tasas y así remontar la ola de inestabilidad.
Con la inestabilidad del 2015, ¿Cómo pueden los importadores presupuestarse para el 2016? Hemos recopilado los indicadores que pueden ayudarte a comprender mejor qué esperar de las tarifas de envíos desde China en este año venidero. Y también, irónicamente, mucho de esto es gracias a la inestabilidad del 2015.
Recapitulación del 2015 – ¿Qué sucedió?
Para entender por qué el 2015 fue tan atípico, es importante conocer las tendencias anuales acostumbradas en tarifas de fletes:
- Early Q1 – las tasas tienden a recogerse antes del inminente Año Nuevo Chino (o CNY por sus siglas en inglés), usualmente en febrero, y las semanas siguientes de la festividad para enviar productos retrasados que no pudieron ser cargados antes del CNY.
- Mid to late Q1 – Anualmente, el ciclo de tasa de envío se frena después del CNY para luego volver a sus niveles normales.
- Early Q2 –Los contratos de transporte se renuevan causando una avalancha de carga Trans-Pacífico. Los transportistas tienden a fijar las tasas ya que los BCOs necesitan recopilar los requisitos necesarios para aplicar para la renovación de contratos.
- Late Q2 – Los transportistas comienzan a anunciar los GRIs a principio de cada mes, los cuales pueden disminuir o cancelarse de acuerdo a la demanda.
- Late Q3 – Los transportistas comienzan a implementar PSS adicionales debido al incremento de la demanda en las festividades.
- Mid to late Q4 – Las tarifas vuelven a decaer por los próximos meses hasta el Año Nuevo Chino. Aun así, hay un pequeño aumento al final del Q4 antes de Navidad cuando los importadores intentan sacar su carga fuera de China antes del desastre del CNY.
Pero en el 2015, las tarifas no siguieron los caminos regulares. De acuerdo con Kelly NG, Gerente General de la oficina de LILLY + Associates en China, las tarifas realmente comenzaron a disminuir desde julio hasta octubre, así que la temporada alta ni siquiera logró cubrir los costos de los transportistas durante las festividades. Basados en ese hecho solamente, Ng cree que la industria de transporte marítimo no puede depender de los indicadores usuales en sus proyecciones para el 2016.
Estamos seguros que nadie pudo haber previsto el viaje salvaje que tuvo la industria del transporte marítimo para el año pasado. Las tarifas básicas de importaciones desde China a los Estados Unidos fueron reducidas de la mitad a un tercio de lo que eran en el 2014. Si el dólar no estuviese ganando fuerzas y sin la regulación de las autoridades competentes (Comisión Federal Marítima FMC), podríamos haber evidenciado disminuciones en las tarifas casi tanto como se evidenciaron en otros mercados. Asimismo, se observó una disminución sorprendente a $50 USD (Sí, $50 USD) en las tarifas de China a Brasil; y las tarifas de China a Europa eran tan bajas que los transportistas ni siquiera podían cubrir los costos de combustible. No es de extrañar que continuemos observando sacudidas de la industrial tal como las vemos ahora – los transportistas no pueden cubrir sus costos.
Fusiones, medidas para ahorrar costos, y bancarrotas mientras que la industria del transporte marítimo luchaba para obtener algunas ganancias, significaron variaciones diarias de los fletes. Los transportistas anunciaban los GRIs casi tan cerca a las tarifas mínimas a principios de mes para cubrir sus costos, sólo para reducirlas drásticamente a medida que las semanas pasaban. Mientras que estas fluctuaciones hicieron más difícil pronosticar, los transportistas que podían darse el lujo de ser más flexibles, fueron capaces de usar esta inestabilidad a su beneficio.
2016 – Cómo la economía mundial impactará las tarifas
Entonces, ¿Qué significa todo esto para el 2016? Para “predecir” las tarifas de transporte, necesitamos primeramente entender la demanda global. Si la cantidad de bienes enviados disminuye, la demanda es baja. Cuando la demanda es baja, los transportistas no pueden llenar sus contenedores y la industria es aún más impredecible. Mientras nos enfocamos en las tarifas de importación de Estados Unidos – China, estas economías se encuentran susceptibles a los choques exteriores tanto como ellas los crean para el resto del mundo.
Primero, miremos a los Estados Unidos.
El dólar ha estado incrementando continuamente, aumentando las importaciones y disminuyendo las exportaciones. El empleo ha estado estable, el consumismo ha sido firme y algunos economistas creen que los Estados Unidos podría ser el plomo de inversión, aunque lentamente, la desaceleración general del comercio mundial o simplemente quedarse al mismo estado de “bueno pero no excelente”.
Con los precios del petróleo tan bajos y sujetos a disminuciones potenciales, los hogares estadounidenses tendrán más fondos y el consumismo debería aumentar, esto, si la confianza del consumidor aumenta. Con un dólar fortalecido, los mercados extranjeros rogarán importar bienes a los Estados Unidos, y los exportadores de productos estadounidenses tendrán más dificultades para competir en la economía mundial. Esto debe indicar un déficit de comercio y, para efectos de las tasas de importación, un pequeño aumento de la demanda.
Para el resto de la economía global- el GDP espera un crecimiento (OECD predice 3.3 por ciento), Europa mejorará un poco e India se plantea un gran crecimiento (OECD predice 7.3 por ciento). Las economías basadas en productos básicos, como la mayoría en Latinoamérica, siguen sufriendo la fuerte disminución de los precios. Según Forbes, los precios de los productos básicos continúan 30% más bajos que su auge en el 2011, disminuyendo los niveles de producción e infraestructura de proyectos. Las importaciones a Latinoamérica seguirán siendo bajas, y los negocios relacionados a este comercio serán afectados.
El mayor comodín para la economía mundial en 2016 es China.
Hemos observado salarios aumentando continuamente, el consumismo incrementando y el crecimiento absolutamente desmedido de 10 por ciento por una década “lenta” de 6.9 por ciento – o eso dice el gobierno. Los números oficiales no suelen ser reales. Francamente, ningún economista cree las cifras oficiales y consideran que se encuentran entre 4-5 por ciento. Aun así, esta figura de crecimiento es mucho mejor comparada con el resto de la economía mundial, el crecimiento sin precedentes fue impulsado por estímulos insostenibles de dólares llevando a su deuda a un crecimiento dos veces más rápido que su economía. Esta ralentización está reteniendo al resto del mundo en términos de GDP. Si China está sacudiendo al mundo, podemos ver las modestas predicciones del crecimiento global con una disminución del 3.3 por ciento – la disminución de la demanda. China continua comprando menos, pero las exportaciones a Estados Unidos deberían seguir estables.
Sacudidas de la Industria – Más inestabilidad
Como si el panorama inestable de la economía no fuese suficiente, la industria del transporte marítimo está atravesando una pequeña sacudida. Los transportistas marítimos alrededor del mundo seguirán siendo exprimidos en el futuro cercano. Los niveles moderados de crecimiento no serán suficientes para sacar a los transportistas fuera del déficit sin continuar con las medidas de ahorro. Si bien no es agradable para los transportistas y sus empleados, esto podría estimular la innovación de la industria que se encuentra estancada.
Una de estas innovaciones son las inversiones en los buques de grandes capacidades. Son más eficientes y soportan más carga con menos consumo de combustible. Mientras que estas son buenas noticias para ahorrar costos, el diario The Wall Street Journal informa que estos barcos han hinchado la estimación de la flota mundial “la industria sufre de un exceso de capacidad del 30% en algunas de las rutas marítimas más frecuentadas… La llegada de nuevos buques aumentará la capacidad a 1.7 millones de contenedores, o 8.2%, mientras que el crecimiento de la demandad debe llegar a 2% este año, el más bajo desde 2009.”
Como resultado de esto, las alianzas y fusiones son completamente necesarias. En esta loca carrera, el tamaño importa si los transportistas van a ser rentables. Para dar una idea de lo inestable de este mercado, hemos compilado las alianzas y fusiones que fueron necesarias para que los transportistas se mantuvieran a flote:
- Mega-Mergers
- Hapag-Lloyd y CSAV se unieron en 2014
- La compañía transportista china apoyada por el Estado, Cosco y China Shipping se establecen para revelar su fusión
- Recientemente fue anunciado que CMA CGM ingresó en un trato para comprar NOL (operando bajo la marca APL)
- CMA CGM busca aprobación regulatoria por su adquisición de $2.4 Billones USD de la empresa matriz APL miembro de G6
- Si estas consolidaciones ocurren, la nueva estructura de la alianza se verá así:
- 2M: Maerk, luego de no lograr obtener el apoyo de China para la gran alianza con MSC y CMA CGM, se alineó con MSC
- G6: OOCL, Hapag-Lloyd, NYK, Hyundai, MOL y quizás Hamburg Sud. (APL se reduciría, Hamburg Sud sería una opción viable para unirse tras la fusión por Chas Deller, un socio en 10XOceanSolutions.)
- KYHE: “K” Linea, Yang Ming, Evergreen, Hanjin
- 05: Originalmente CMA CGM, China Shipping y UASC, ahora incluiría a APL y Cosco si las fusiones son aprobadas.
Específicamente para las importaciones de la Costa Este de los Estados Unidos desde Asia deberíamos ver un cambio en los patrones de comercio, así que las compañías tendrán que resolverlo. Con la ampliación del Canal de Panamá acercándose a su inauguración con un 96% de avance, los puertos de la Costa Este de Estados Unidos están a punto de tomar la carga lejos de la Costa Oeste con los proyectos de dragado profundo completado. Estos barcos no podían atravesar el Canal anteriormente, así que los transportistas que favorecían la Costa Oeste (Mayormente Long Beach y Los Angeles) pueden transportar más cerca de los centros de distribución o las sedes ubicadas en la Costa Este. Los transportistas buscarán el nuevo balance de la Costa Este y la Oeste en un mundo post-Panamá entre un aumento de la oferta de TEU, las frecuencias de navegación, y la demanda del mercado. Esperamos que esto cause la inestabilidad a corto plazo de las tasas.
Donde se encuentran las tarifas de la industria ahora
Mientras que comienzas tentativamente a planificar tus envíos del año, recuerda que varios transportistas ya anunciaron sus GRIs el 1ero de Enero del 2016, casi al doble del enero del 2015. Con esto dicho, las tarifas básicas son solo una fracción de los costos del 2015 y estos GRIs no son nada estables. Adicionalmente, pueden suceder ajustes entre enero y marzo; asimismo, gracias al gran volumen de carga, también antes y después del CNY.
Una vez aclarado esto, mantén flexibles tus expectativas para aprovechar la inestabilidad y el exceso de capacidad del mercado de transporte marítimo para tu beneficio. Con el envío marítimo abarcando casi el 95% del envío mundial, o habrán soluciones rápidas a la “nueva normalidad” de las compañías de transporte marítimo.
Nos preguntamos: ¿Piensas que las tarifas de envíos marítimos desde China serán inestables en el 2016 como lo fueron en el 2015? ¡Deja tu respuesta en los comentarios!
