Las importaciones de Los Ángeles y Long Beach siguen hundiéndose
Las importaciones de AL se han desplomado un 41% con respecto a 2022. Esto también representa un descenso del 33% en comparación con el mes anterior. El hecho de que las importaciones a LA este mes hayan sido un 28% más bajas que antes de la pandemia de Covid-19 debería preocupar a la industria. Estas cifras, que algunos comentaristas han calificado de “feas”, no son del todo inesperadas. Gene Seroka, Director Ejecutivo del Puerto de Los Ángeles, asistió a una rueda de prensa en la que el acusado descenso dominó los titulares.
El fuerte descenso de las importaciones anuncia tiempos preocupantes
El informe de febrero de 2023 indicaba que el tráfico total de Los Ángeles era de tan sólo 487.846 unidades equivalentes a veinte pies (TEU), lo que supone un descenso significativo en comparación con el mes anterior, el año anterior e incluso antes de la pandemia. Como resultado, Los Ángeles perdió su puesto y se convirtió en el tercer puerto de contenedores más activo de EE.UU. según estas estadísticas. Mientras tanto, los primeros puestos fueron ocupados por Nueva York/Nueva Jersey. Esto ocurrió también durante varios meses en 2022. En febrero, Nueva York/Nueva Jersey manipuló 571.177 TEU, un 17% más que el volumen de Los Ángeles.
Al mismo tiempo, Long Beach negoció 543.675 TEUs en febrero. Esto sigue siendo un 11% más que el volumen de Los Ángeles. Este ha sido el peor mes para las importaciones desde los cierres de Wuhan en 2020. De hecho, esto representa una infrautilización significativa de la capacidad, ya que Los Ángeles puede manejar más del doble de las importaciones de las que trató en febrero. Esa tendencia a la baja se experimentó en múltiples ocasiones entre 2020 y 2021.
Otros puertos también experimentan un acusado descenso
Sabemos que Long Beach registró unas importaciones de 254.970 TEU. Esto representa un descenso del 35% en comparación con el año anterior. En una comparación mes a mes, la disminución es más modesta, del 3%. Cuando se compara con las estadísticas de febrero de 2019, la caída es del 16%. Las importaciones totales manejadas por Long Beach y Los Ángeles durante febrero fueron de solo 504,377 TEU. Esta es la cantidad más baja manejada por los dos puertos, excepto en marzo de 2020. En ese momento, la ruta comercial transpacífica estaba cerrada debido a la pandemia de Covid-19 que había instigado una serie de bloqueos paralizantes en el área de Wuhan en China.
Son varios los factores a los que se achaca este acusado descenso. Según Seroka, este marcado descenso se debe en parte a la caída de la demanda. Este fenómeno global va más allá de los retos a los que se enfrenta el negocio de la importación en Estados Unidos. Además, los expertos sugieren que los niveles de existencias en EE.UU. en estos momentos siguen siendo demasiado altos. Por otra parte, las vacaciones del Año Nuevo Lunar en gran parte de Asia significan que las personas que engrasan las ruedas del comercio internacional están a menudo fuera de servicio. De hecho, se ha informado de que las fábricas de Asia cerraron durante más tiempo, mientras que los pedidos globales que debían atender eran bastante débiles. Otro factor que no debe pasarse por alto son las negociaciones laborales en curso, que han creado un clima de incertidumbre entre la gente, ya de por sí nerviosa por las perspectivas del comercio internacional.
Un entorno comercial internacional plagado de retos
Por si los retos mundiales fueran insuficientes, los puertos luchan por cumplir sus compromisos por miedo a lo que venga después con las negociaciones sindicales. El contrato laboral portuario entre la patronal y los sindicatos expiró el 1 de julio de 2022. De esto hace casi ocho meses y medio, pero aún no se ha firmado un acuerdo en firme. Los propietarios de la carga quieren que se cierre el acuerdo para tener certidumbre sobre sus transacciones y procedimientos. Seroka no quiso comprometerse a fijar una fecha límite para el acuerdo, algo comprensible dada la delicada naturaleza del asunto.
Ahora que ha terminado el Año Nuevo Lunar, Seroka prevé unas importaciones de unos 600.000 TEU en marzo. Si se alcanzara ese objetivo, representaría un aumento del 20% respecto a febrero. En cualquier caso, se prevé que los volúmenes del primer trimestre sean un 33% inferiores a los del año anterior. De hecho, las proyecciones para el primer trimestre de este año prevén un descenso del 21% en comparación con la media quinquenal. Todas estas tendencias apuntan a un débil sector importador.
¿Se ha perdido definitivamente parte de este cargamento?
Algunos expertos empiezan a preguntarse si alguna vez se recuperará la carga perdida por Los Ángeles y Long Beach. En el lado optimista, el argumento es que los cargadores volverán a traer volúmenes a los puertos del sur de California una vez que se firme el nuevo contrato laboral. Eso significará que las interrupciones laborales quedarán descartadas, y los propietarios de la carga podrán planificar con relativa tranquilidad a qué se enfrentarán finalmente. Sin embargo, ese argumento se ve cuestionado por la realidad de que gran parte del volumen se ha desplazado a las costas del Golfo y del Este, que contarán con medidas para garantizar que mantienen su nuevo dominio.
De hecho, el miedo a la agitación laboral y a la congestión desplazó los volúmenes. Esto dio lugar a nuevas cadenas de suministro que empezaron siendo temporales, pero que desde entonces se han convertido en permanentes o al menos semipermanentes. La consecuencia es que los importadores se ceñirán a la nueva normalidad si satisface sus necesidades, en lugar de volver a los puertos del sur de California, incluso si esos puertos se benefician de un acuerdo laboral en la costa oeste. Sin duda, Nerijus Poskus (vicepresidente de estrategia oceánica de Flexport) opinaba que estos cambios van a convertirse en permanentes.
Los importadores han tomado decisiones críticas y se atienen a ellas
Según Poskus, muchos importadores sólo tienen un centro de distribución o almacén en la Costa Oeste. Esto les ayudaría a ocuparse de su transporte internacional desde Asia hasta el sur de California en caso necesario. Por ejemplo, les permitiría cubrir el espacio de entrega nacional. Sin embargo, los dos últimos años han obligado a estas empresas a abrir y firmar nuevos contratos con centros de distribución alternativos situados en la Costa Este. Aunque es concebible que puedan retroceder, actualmente hay pocas razones para que lo hagan.
De hecho, muchos clientes viven en la Costa Este. Las nuevas cadenas de suministro serán perfectas para ese mercado, y los propietarios de la carga no querrán alterar un sistema que parece funcionar. Aunque pueda parecer que el aumento de los gastos internacionales supone un coste, éste se ve compensado por el ahorro en los gastos nacionales. El resultado es que a la mayoría de estos propietarios de carga les conviene, desde el punto de vista logístico, centrarse en puertos y centros situados fuera del enclave del sur de California.
Conclusión
Los pésimos volúmenes de importación para Los Ángeles y Long Beach en febrero de 2023 forman parte de una tendencia en curso. El negocio de la importación se está alejando del sur de California debido a las ventajas logísticas de estar más cerca de los clientes finales y al mejor cálculo de costes. Por lo tanto, la sorprendente caída de febrero indica una pérdida de volúmenes de importación que probablemente se mantendrá. Un nuevo contrato laboral no cambiará esa realidad con la que deben lidiar importadores y puertos.
