Las autoridades federales de regulación marítima han intervenido a los operadores de terminales marítimos y líneas navieras, exigiendo a estos que expliquen cómo están evaluando la detención y demora. Los puertos especificos en cuestion incluyen los puertos de Nueva Jersey, Nueva York, Long Beach y Los Ángeles. Esto marca una importante intervención federal en el mercado que podría conducir a regulaciones aún mayores en el futuro.
Disputas de detención y demora
La decisión de exigir una explicación formal sigue a los informes de que docenas de embarcaciones anclan regularmente en el sur de California. La razón de esto es el aumento significativo de las sanciones derivadas de la congestión portuaria. Las quejas sobre la situación provienen de importadores y carreteros.
Rebecca Dye es la Comisionada Marítima Federal (FMC) y ha dirigido una investigación y un ejercicio de determinación de hechos sobre la gestión de la detención y la demora. El “Fact-Finding 29” incluye preguntas sobre la presencia de devoluciones de contenedores vacíos. Al mismo tiempo, la FMC buscará información sobre la disponibilidad de contenedores para los exportadores.
Ha habido informes de problemas en California. Por ejemplo, en febrero, la Harbor Trucking Association (HTA) presentó una disputa por un valor de aproximadamente $ 3 millones en tarifas de detención y estadía durante el año anterior. La cifra incluyó el 65% de los cargos en disputa que estaban vinculados a la falta de citas disponibles. Esto cubría tanto la capacidad de recoger cualquier contenedor como de devolver un contenedor vacío.
La HTA se quejó de que las multas impuestas eran superiores a 200 dólares por contenedor en el 80% de los casos. De hecho, para el 20% de los casos reportados, los cargos excedieron los $ 500 por contenedor. Weston LaBar es el CEO de HTA en California y argumenta que la decisión es un indicador de que FMC va a ser mucho más expansiva en la supervisión.
Según LaBar, es probable que la FMC vaya más allá de las reglas interpretativas habituales. Al hacerlo, el regulador intentará responsabilizar a las partes interesadas de la cadena por sus decisiones y acciones resultantes. LaBar agradece la participación de FMC en el ejercicio de un control cada vez mayor sobre una industria que hasta ahora ha estado operando de acuerdo con sus propias reglas en su mayor parte.
John Butler es el CEO del World Shipping Council (WSC) y emitió una breve declaración en el sentido de que el nuevo aviso es parte de la nueva forma en que las agencias reguladoras harán su trabajo. Habrá mucha más supervisión por parte de empresas como la FMC. El hecho de que la WSC represente a muchos de los principales operadores mundiales es un indicador de cierto apoyo al aumento de la regulación.
Algunos expertos de la industria como LaBar han sugerido que evaluar la detención cuando los operadores de terminales marítimos no aceptan contenedores vacíos es injusto e insostenible. Además, el transportista marítimo debe proporcionar un lugar de entrega con todas las citas disponibles antes de la imposición de sanciones. El 16 de febrero de 2021, Dye indicó que también aceptó que el transportista marítimo proporcione un lugar de retorno disponible antes de que acuse la detención. Lo que no está claro es si la ubicación debe ser idéntica a donde se llevó a cabo la recogida.
No obstante, los transportistas marítimos sostienen que las prácticas de detención y estadía son una forma eficaz de reducir las demoras. Son fundamentales para garantizar el flujo fluido de la carga. Por ejemplo, recuperar y devolver contenedores a tiempo permite que el próximo cliente obtenga acceso al equipo. Esta es una ventaja crítica cuando se trata de un aumento de volumen. Los propietarios de carga que no recogen sus contenedores de la terminal hacen que la cadena de suministro sea más tediosa de lo que debería ser. Lo mismo se aplica a quienes se aferran a los envases vacíos durante un tiempo excesivo.
El director ejecutivo de WSC opina que, a pesar de la importancia de permitir un flujo fácil de mercancías, tiene que haber un repunte en la vigilancia regulatoria. Una solución es hacer citas disponibles para recoger contenedores antes de decidir imponer multas por demora. Además, este debe ser un estándar universal que se aplique a todas las terminales y esté respaldado por sistemas de citas obligatorios.
Exportadores de EE. UU. Y retrasos en los buques
Los últimos indicadores del Análisis Marítimo de Sea-Intelligence muestran que la confiabilidad de los envíos marítimos desde Asia hasta ambas costas de los EE. UU. Era solo del 30% en diciembre de 2020. Esto ha puesto a los exportadores en una posición difícil de especular sobre cuándo se cargará exactamente su carga. Por ejemplo, la demora promedio para los buques retrasados en la costa oeste fue de casi 8 días en diciembre de 2020. Esto es más de 3 días en comparación con el mismo mes de 2019.
De hecho, las exportaciones estadounidenses tienen dificultades para encontrar contenedores vacíos o incluso para entregar cargas en la terminal. Eso significa que la fecha de recepción más temprana (ERD) se retrasa constantemente para hacer frente a estos retrasos. Las roturas generalizadas en la cadena de suministro de transporte son costosas para los exportadores. Hay escasez de contenedores y chasis. Además, las terminales congestionadas no son buenas para los negocios.
Es por eso que algunos transportistas marítimos han decidido rechazar los envíos. Esto se hace para permitir que los contenedores vacíos se envíen rápidamente de regreso a Asia, donde se pueden rellenar con mercancía que paga más. Bruce Abbe, de Specialty Soya and Grains Alliance, ha hablado de experiencias anecdóticas de exportadores frustrados.
La última investigación de FMC no especificó ningún problema particular con los ERD. Sin embargo, existe un reconocimiento generalizado del problema que estos ERD crean para los exportadores. Dye sugirió que trabajarán con todas las partes interesadas interesadas para encontrar una solución viable al problema.
Terminando
Tras las protestas de los exportadores y transportistas, la FMC ha iniciado una investigación sobre cómo se cobran las tasas de detención y demora. Uno de los problemas emergentes son los altos costos asociados con estas sanciones. Otros se quejan del hecho de que hay escasez de buques y espacio. Luego hay problemas con retrasos y cuellos de botella en la cadena de suministro de transporte. Las tarifas de detención y demora se diseñaron para evitar que los clientes se aferren a los recipientes vacíos y no creen espacio para el próximo cliente. Sin embargo, la imposición de estas sanciones plantea ahora algunos problemas para una industria que ya está lidiando con grandes volúmenes. Se espera que los reguladores se vuelvan más activos para prevenir abusos dentro del sistema.
