Todas las navieras deberán abordar dos temas críticos en el 2020. el primero se refiere al nivel de recargo por combustible con bajo contenido de azufre que podrán imponer sin perder competitividad. El segundo se refiere a cuánto podrán aumentar sus tarifas durante las negociaciones anuales de contratos de servicios que se realizarán en la primavera.
Hay muchas posibilidades de que las opciones disponibles para los transportistas marítimos sean mínimas. Esto se debe al lento crecimiento previsto en lo que se considera la ruta comercial más extensa de los Estados Unidos. Quizás muchos de los operadores optarán por repetir la misma estrategia del 2019, el cual consistió en ajustar la capacidad para mantener un piso específico en las tarifas.
Estrategia de las navieras en 2020
Todo indica que muchos de los transportistas marítimos buscarán mantener las tarifas administrando su capacidad de manera efectiva. Por ejemplo, los miembros de Ocean Alliance (incluidos CMA CGM / APL, Cosco Shipping / OOCL y Evergreen Line) anunciaron en noviembre de 2019 que iban a utilizar nueve salidas en blanco en febrero de 2020, el cual se prevé que será el mes más lento del año debido al cierre de muchas fábricas asiáticas.
El Año Nuevo Lunar y el Nuevo brote de Coronavirus han pasado factura con más de 3 semanas de baja actividad a partir del 25 de enero. A medida que se desarrollaban los eventos, muchos otros transportistas anunciaron algunos ajustes en sus viajes programados. También es probable que el precio del combustible tenga efecto sobre las decisiones operativas. Por ejemplo, a partir del 1 de enero de 2020, ha habido un mandato de la IMO 2020 que limita el contenido de azufre en el combustible en no más del medio por ciento. Estos límites son incluso más bajos que el 3.5%, que se implementaron previamente en la industria. Eso significa que muchos transportistas están teniendo que avanzar hacia la gasolina con bajo contenido de azufre (LSFO), lo que representa un costo adicional. Una alternativa es equipar las embarcaciones con depuradores, pero esto igualmente contribuye a un aumento de la factura de combustible, que se proyecta entre 10 mil millones y 15 mil millones de dolares anuales.
El Rol que juega el combustible
A finales de 2019, la gran mayoría de las navieras estaban haciendo la transición a un combustible más costoso, y eso significaba implementar recargos LSFO provisionales específicos en un contrato a corto plazo y tarifas fijas. Estos cargos significaron un incremento de alrededor de $ 150 por FEU en recargos desde Asia hasta la costa oeste. Para viajes desde Asia a la costa este, los recargos podrían llegar a sumar hasta $ 250 por FEU.
Cuando el verdadero precio de mercado para LSFO entre en juego, los transportistas volverán a hacer la transición, pero a recargos más permanentes que reflejan los precios reales del combustible en los principales puertos de abastecimiento.
Tales desarrollos complican el proceso de identificación del aspecto del transporte marítimo de las tarifas de todo incluido. La demanda y la oferta continuarán determinando la tarifa base. Sin embargo, el mercado también estará influenciado por las realidades de una disminución del PIB de EE. UU., Las importaciones exprimidas de Asia y el bajo comercio trans-Pacífico hacia el este.
La disputa comercial entre Estados Unidos y China llegan a su segundo año, y el auge económico en los Estados Unidos se está desacelerando. Las importaciones de China a los EE. UU. Cayeron aproximadamente un 6,9% en los primeros diez meses de 2019. Esto se atribuyó a la imposición de Donald Trump de un arancel del 25% a los productos chinos, sin embargo, China representa el 64% de todas las importaciones estadounidenses desde el continente Asiático.
Tarifas de flete todo incluido
A pesar de la aceleración de los volúmenes de importación en el otoño, Alphaliner (el analista marítimo) predijo que
Los totales de fin de año habrían disminuido un 2% en 2019. Este habría sido el primer año negativo de importaciones en una década. Las proyecciones para 2020 no son mucho mejores, con un débil inicio de enero y febrero.
Según el Informe Global Port Tracker, las importaciones disminuyeron un 1.2% en enero y un 0.3% en febrero. Sin embargo, aumentarán un 9,2% en marzo y un 5,6% en abril en comparación con el año anterior. Cuando las negociaciones se llevaban a cabo en el foro anual de servicio trans-Pacífico, la reducción de los volúmenes de importación era una consideración clave. Dadas las circunstancias, es difícil prever un aumento en la tarifa oceánica base en 2020 y 2021. Algunos analistas incluso han pronosticado que los transportistas pueden reducir la tarifa de todo incluido ya que el combustible aumenta en función de la tasa de mercado de LSFO.
Proyecciones 2020 para volúmenes de importación
Los representantes de los distintos transportistas insisten en pasar los costos de LSFO a los clientes. Eso aumenta la presión sobre el precio de una manera que explica el diferencial entre los precios de LSFO y las alternativas con alto contenido de azufre. Si la demanda transpacífica hacia el este no repunta, los transportistas deberán adoptar una estrategia de precios mucho más flexible.
Es solo a través de la gestión estratégica de la capacidad que los transportistas pueden evitar que la tarifa de transporte se colapse por completo. El libro de pedidos de buques será un componente vital de esta estrategia, y hay indicadores de que la flota mundial de 2020 es una de las más bajas de la historia. Se anticipa que habrá una caída en el número de mega-barcos de 20,000 TEU, así como en los barcos más pequeños de 10,000 a 14,000 TEU que usan las rutas Asia-Europa y transpacífico.
La herramienta principal para gestionar la capacidad implicará cancelar reducer la cantidad de viajes, principalmente si las reservas son débiles. Por ejemplo, los transportistas suspendieron 29 viajes en octubre y 8 en noviembre de 2019 en un momento en que la industria debería haber estado ocupada. Más de lo mismo sucedió en febrero y continuará durante 2020.
Qué esperar para el futuro
Los transportistas y otras partes interesadas deben monitorear la guerra comercial entre Estados Unidos y China y su impacto en las tarifas. Se anticipa que la utilización de buques en los servicios marítimos a las costas del Golfo y del Este será mayor que la del oeste. Es probable que los transportistas expresen una preferencia por estas rutas que permiten un mayor ingreso minimizando los costos en este entorno incierto.
