Guerra de precios, contratos baratos y nuevos buques
Tras una serie de cambios significativos, existe un interés generalizado por conocer los próximos pasos del comercio de contenedores. Por ejemplo, en los últimos meses se han producido nuevas alianzas navieras, una mayor competencia de precios, el riesgo de un exceso de capacidad y cambios drásticos en los volúmenes comerciales. Los transportistas marítimos están considerando la caída de las tarifas al contado y si se convertirán en una pauta a largo plazo. Esto es especialmente cierto en el caso del comercio entre Asia y Estados Unidos, que es un objetivo prioritario. Una oleada masiva de nuevos portacontenedores ha llegado, está empezando a llegar o se espera que llegue pronto. Estos cambios no dejarán de tener repercusiones. Traducción realizada con la versión gratuita del traductor www.DeepL.com/Translator
Los expertos ofrecen una serie de predicciones y expectativas
FreightWaves organizó el martes el foro virtual de la Semana Mundial de la Cadena de Suministro (GSCW). Patrik Berglund (CEO de Xeneta) y Lars Jensen (CEO de Vespucci Maritime) abordaron estas cuestiones durante el foro. Jensen destacó la posibilidad de que la terminación de la alianza naviera 2M (Maersk y MSC, los principales transportistas mundiales) sea el primer paso de cambios sísmicos en el transporte marítimo de contenedores. Aunque la terminación definitiva está prevista para 2025, los cambios y el impacto ya están empezando. Por ejemplo, THE Alliance y Ocean Alliance podrían estar reconsiderando sus opciones.
Según Jensen, estas desintegraciones de alianzas no siempre presagian tarifas más bajas para los cargadores. Por lo tanto, centrarse demasiado en las diferencias percibidas entre alianzas y no alianzas sería un error porque no siempre predicen con fiabilidad si las tarifas serán bajas o altas. Por ejemplo, el rápido aumento de las tarifas que caracterizó el apogeo de la era Covid-19 no dependía de si las ofrecía un proveedor de servicios aliado o no aliado. Más bien, el aspecto crítico fue la indisponibilidad física de buques provocada por la congestión. Jensen no espera que el auge de 2021-2022 se repita pronto.
El enigma de la guerra de precios y las salidas en blanco
El segundo trimestre de 2020 fue crucial en estas tendencias porque los cierres de Covid-19 alcanzaron su punto álgido en Europa y Estados Unidos. En ese momento, las alianzas de portacontenedores mostraron su destreza a la hora de blanquear o cancelar salidas. Con ello se pretendía reducir artificialmente la oferta de capacidad para que pudiera ajustarse a la limitada demanda. Nadie quiere enfrentarse al problema del exceso de capacidad. Además, una gestión adecuada de la capacidad ayuda a limitar el impacto de la caída de los precios creando artificialmente una escasez que hace que los precios vuelvan a subir. Las predicciones de que se utilizaría el mismo libro de jugadas para evitar un desplome significativo de los precios tras el auge de Covid-19 no se cumplieron.
Berglund especula con la posibilidad de que el temor a un descenso de las tasas de consumo tras la pandemia inspirara a las compañías navieras a reducir drásticamente su capacidad. En cambio, el aumento del consumo provocó una reducción de la capacidad, lo que elevó o mantuvo los precios. Actualmente, la situación es diferente porque hay menos volumen de ventas del previsto, y reducir la capacidad no es tan fácil como lo fue durante la pandemia de Covid-19. Se están aplicando estrategias, como el blanking, pero no a un ritmo lo bastante rápido ni con el alcance suficiente para marcar la diferencia que mantenga los precios al alza.
Los ingredientes de una guerra de precios
El sector puede acabar con demasiados buques persiguiendo a muy pocos clientes, lo que significa que las tarifas podrían bajar drásticamente. Según Jensen, las incipientes guerras de precios entre transportistas no indican que no hayan aprendido las lecciones sobre gestión de la capacidad que se enseñaron durante Covid-19 e incluso a lo largo de años de experiencia. Más bien, las empresas se están volviendo más expertas en aprovechar estratégicamente su control sobre las salidas en blanco. Por ejemplo, las salidas en blanco aumentaron drásticamente para reducir la capacidad tras el Año Nuevo chino. Aun así, puede que esto no sea suficiente para reactivar un mercado que se está hundiendo.
De hecho, Jensen sostiene que las lecciones de la gestión de la capacidad se recogieron antes de la pandemia de Covid-19, más que en respuesta a sus efectos. Por ejemplo, la mayoría de los transportistas conocen la necesidad de consolidación para abrir la posibilidad de salidas en blanco. Esto se traducirá en un entorno más estable. Sin embargo, eso no significa rehuir las guerras de precios si es necesario para conservar clientes y adquirir otros nuevos. La era que precedió a la consolidación del mercado estuvo plagada de omnipresentes guerras de precios. La era posterior a la consolidación ha cambiado eso al abrir oportunidades para aumentar la cuota de mercado mediante la gestión de la capacidad y la consolidación.
Menos guerras de precios y con un impacto menos negativo
La consolidación ha contribuido a reducir la frecuencia, la duración y el impacto global de las guerras de precios. Esto significa estabilidad y sostenibilidad en las tarifas de transporte. La actual guerra de precios es un buen ejemplo. En primer lugar, ha provocado una caída significativa de las tarifas. Esto es especialmente cierto en el mercado transpacífico. El 8 de febrero, Xeneta indicó que las tarifas medias al contado Asia-Costa Oeste oscilaban entre 1.400 y 1.500 dólares por unidad equivalente a cuarenta pies. En el extremo inferior del mercado se están registrando precios tan bajos como 1.000 dólares por FEU. El mercado al contado está resultando difícil para los transportistas.
No obstante, los beneficios se mantuvieron bastante elevados en el cuarto trimestre, a pesar de la caída en picado del sector de los contratos al contado. Ello se debió al efecto de contrapeso de los tipos anuales de los contratos. El 1 de enero se reajustan la mayoría de los tipos anuales Asia-Europa, mientras que los transpacíficos lo hacen el 1 de mayo. Sin embargo, la caída de los tipos al contado significa que la próxima ronda de tipos contractuales se reajustará a la baja. Berglund prevé que los tipos a largo plazo bajen hasta la media del mercado a corto plazo. Sin embargo, puede que esto no satisfaga a los Propietarios Beneficiarios de la Carga (BCO). Los grandes importadores estadounidenses han hecho que el extremo inferior del mercado a largo plazo siga siendo más optimista que la media a corto plazo.
Cambiar las condiciones contractuales para reflejar la volatilidad del mercado
Se prevé que los importadores de gran volumen esperarán mayores descuentos que sus homólogos de pequeño volumen si el mercado al contado no cambia con respecto a su situación actual. De hecho, éste ha sido un acuerdo histórico que los transportistas suscriben implícita o explícitamente. Esto se debe al reconocimiento de los mayores volúmenes que requieren las BCO, lo que aumenta considerablemente los flujos de ingresos de los transportistas. La gran preocupación de los transportistas es cómo encontrar la manera de sostener el mercado a corto plazo para no sufrir grandes pérdidas cuando se les impongan contratos a más largo plazo.
El año pasado, muchos cargadores negociaron sus contratos para la ruta Asia-Estados Unidos antes de la fecha límite del 1 de mayo. Esto se justificó por la crisis de la cadena de suministro que se estaba produciendo en aquel momento. Sin embargo, los expertos prevén un planteamiento diferente este año. Por ejemplo, Jensen cree que muchos optarán por negociaciones tardías. A los clientes no les entusiasma demasiado firmar contratos antes de tiempo cuando las tarifas siguen bajando en un mercado manifiestamente débil. El sentimiento también se ve afectado por las experiencias de los dos últimos años. Además, el hecho de que estén a punto de llegar al mercado nuevos portacontenedores significa que la capacidad será probablemente mayor que antes. Esto seguirá presionando los precios a la baja.
Una cartera de pedidos en movimiento
En la época anterior a la pandemia, había una tendencia a encargar menos buques de los necesarios. Esto se debía a que los balances no eran tan sólidos. Durante Covid-19, el auge inspiró un aumento de las solicitudes de buques de reemplazo. Tenían que ser más eficientes en el consumo de combustible para reducir los costes de explotación. Otros requerían capacidades de doble combustible como prueba de futuro frente a las restricciones medioambientales previstas. Los transportistas necesitan hacer sitio para estos nuevos buques que llegarán a lo largo de 2024. Una de las tendencias podría ser desguazar o jubilar los buques más antiguos. Sin embargo, es posible que esto no proteja suficientemente contra el riesgo de exceso de capacidad.
El transporte marítimo sigue siendo un sector cíclico. Por ejemplo, hacia finales de 2019, la prensa informaba de una cartera de pedidos históricamente baja. Sin embargo, el vértice de un repunte genera ingresos para los transportistas. Hay un desfase de dos años tras los pedidos. Las tendencias actuales son, por tanto, parte de un ciclo continuo en el transporte marítimo y no necesariamente las secuelas de Covid-19. Stefan Verberckmoes, de Alphaliner, prevé un aumento significativo de las entregas de buques a partir de marzo, incluso aunque disminuya la demanda de capacidad. Según Maritime Strategies International (MSI), es probable que haya 717.900 unidades equivalentes a veinte pies en el segundo trimestre de 2023. Esto supone un aumento secuencial del 62% con respecto al trimestre actual. De hecho, se prevé que las entregas aumenten a 764.800 TEU en el 3er trimestre de 2023.
Conclusión
Cuando la demanda de capacidad de transporte marítimo es incierta, la posible entrega de nuevos buques en 2024 y 2025 augura una caída significativa de los fletes al contado. Hasta ahora, el mercado se ha visto favorecido por los contratos a largo plazo. Sin embargo, las presiones que asolan el mercado a corto plazo significan que incluso el mercado de contratos sufrirá probablemente más adelante. Por lo tanto, las navieras deben gestionar cuidadosamente sus prácticas de consolidación y blanqueo para garantizar una distribución más uniforme de los flujos de ingresos.
