El acuerdo salarial provisional alcanzado entre los estibadores y las empresas marítimas de las costas oriental y del Golfo de EE.UU. podría generar hasta 5.000 billones de dólares en nuevos costes laborales a lo largo de los seis años de vigencia del próximo contrato, según las estimaciones recopiladas por el Journal of Commerce. Aunque se trata de una cifra elevada en sí misma -otros cálculos la sitúan muy por encima-, los operadores de terminales marítimas esperan que el acuerdo salarial estimule una mayor productividad y eficiencia que ayuden a sufragar el aumento de los costes.
El acuerdo alcanzado el 3 de octubre entre la Asociación Internacional de Estibadores (ILA) y la Alianza Marítima de Estados Unidos (USMX) proporcionará a los estibadores un aumento del 61,5% en la escala salarial superior a lo largo de seis años, según informó la ILA en un comunicado. Esto fue suficiente para que la ILA aceptara una prórroga del contrato que reabrió los puertos de la Costa Este y del Golfo tras una huelga de tres días a principios de octubre.
El aumento salarial es de 6 dólares la hora el primer año, 5 dólares el segundo, 4 dólares el tercero y 3 dólares la hora durante el resto del contrato. No obstante, la subida salarial está supeditada a que ambas partes negocien antes del 15 de enero un contrato marco definitivo que abarque otras cuestiones espinosas, como la jurisdicción laboral, la automatización y las prestaciones en toda la costa.
Ninguna de las partes ha dicho públicamente lo que el acuerdo salarial costaría a la industria en general, y los costes reales dependen de muchas incógnitas, como las horas reales trabajadas y los volúmenes de contenedores manejados. Pero un análisis del Journal of Commerce basado en la actual tasa de crecimiento de las horas de trabajo en los puertos de la costa este y del Golfo y en los aumentos acumulativos por hora al año muestra 4.950 millones de dólares en costes laborales adicionales hasta 2030.
La estimación supone que las horas de trabajo en los puertos bajo el contrato marco de la ILA crecen a un promedio anual del 4,3% en los próximos seis años, la misma tasa de crecimiento en las horas de trabajo de los estibadores en toda la costa observada desde 2013, según datos de la USMX. Esta hipótesis situaría el total de horas de trabajo en 64,4 millones en 2030, frente a los 47,8 millones de 2023.
En el primer año del acuerdo, los salarios globales podrían aumentar en 312 millones de dólares. El aumento acumulado en el segundo año incrementaría los salarios en otros 572 millones de dólares. El tercer y cuarto año añadirían otros 781 y 937 millones, respectivamente, mientras que los dos últimos años del contrato podrían suponer más de 1.000 millones en costes laborales adicionales.
La estimación también parte de la base de que los aumentos salariales se abonan como horas ordinarias y no como horas extraordinarias. El pago de horas extraordinarias puede ser una parte significativa de los ingresos de los trabajadores portuarios. Aunque el sector del transporte marítimo de contenedores soportará la mayor parte de los costes, los segmentos de cruceros y transportistas de carga rodada también pagarán los salarios más elevados.
Según Jason Miller, profesor de Gestión de la Cadena de Suministro en la Universidad Estatal de Michigan y colaborador del Journal of Commerce, este método es el mejor para calcular un coste desconocido.
La estimación aproximada de Miller tiene en cuenta el coste de mover un contenedor marítimo, suponiendo que esa cantidad se reparte a partes iguales entre los costes de mano de obra y otros gastos de explotación y capital. Si las tarifas de elevación se sitúan entre 400 y 500 dólares por contenedor, según Miller, un aumento del 61,5% en los salarios equivale a un incremento de entre 125 y 150 dólares en los costes de elevación por contenedor.
Si los volúmenes de importación de la Costa Este y del Golfo rondan los 13 millones de TEU al año, unos 7 millones de contenedores, hasta 2030, eso se traduce en entre 5.200 y 6.300 millones de dólares en costes laborales añadidos, dijo Miller.
«Parece una cifra razonable y la razón por la que los transportistas marítimos habrían estado dispuestos a aceptar el aumento salarial», dijo. «¿Cuántos ingresos obtienen cada año los transportistas por 13 millones de TEU de importaciones anuales?
«Piensen en el valor de las mercancías que llegarán a través de las costas del Este y del Golfo», añadió Miller. «Esa cifra asciende a billones. El acuerdo salarial del ILA es una parte relativamente pequeña de esa cifra».
¿Costes «a la altura de Burundi»?
Sin embargo, un ejecutivo de la filial de la terminal de un transportista marítimo con sede en Europa declaró al Journal of Commerce que el coste del acuerdo salarial también debe medirse en relación con el coste de la exportación y los movimientos de contenedores vacíos, por los que hay pocos o ningún ingreso.
Los puertos de la costa este y del Golfo están en vías de manejar unos 19 millones de contenedores en total, llenos y vacíos, en 2024, según los datos de la compañía de transporte marítimo. El nuevo acuerdo salarial aumentará los costes laborales de su unidad de terminales en 170 dólares por contenedor.
Suponiendo un aumento similar en otros operadores de terminales, el acuerdo salarial costaría al sector del transporte marítimo de contenedores 3.200 millones de dólares al año en costes laborales adicionales -o más de 19.000 millones de dólares durante la vigencia del nuevo contrato-, un coste que, según el ejecutivo, recaerá directamente en los consumidores estadounidenses.
«El sobrecoste que pagarán los consumidores estadounidenses supera todo el PIB de un país como Burundi, que tiene una población de 13 millones de habitantes», dijo el ejecutivo.
«Alguien está pagando también por las cajas vacías y no son los transportistas», añadió la fuente. «El desequilibrio comercial y la consiguiente cantidad de contenedores vacíos se incluyen en el precio de las cajas de importación y exportación».
La USMX no publica cifras sobre lo que pagó a los trabajadores portuarios. Sin embargo, según la tasa de contribución a las cuotas comunicada por la ILA en su informe anual más reciente al Departamento de Trabajo de EE. UU., sus miembros cobraron 2.900 millones de dólares en salarios durante 2023.
El ILA dijo en una declaración sobre el acuerdo provisional que el aumento salarial del 61,5% «no tiene precedentes y sirve como testimonio del compromiso del sindicato para asegurar una compensación justa para sus miembros.»
El acuerdo salarial se produce en un momento en el que se espera que los transportistas marítimos sigan registrando beneficios multimillonarios. Entre los transportistas marítimos que cotizan en bolsa, se espera que los ingresos netos combinados alcancen los 16.800 millones de dólares en 2024, según las estimaciones del consenso de analistas de S&P Global.
Los nuevos salarios aumentan los costes de los ascensores
Los aumentos salariales de la ILA repercutirán en el sector a través de los ajustes anuales de las tarifas de los acuerdos de elevación de contenedores que los transportistas marítimos tienen con las terminales marítimas, según declaró un ejecutivo de una terminal estadounidense al Journal of Commerce. Los transportistas marítimos miembros de la USMX cubren el 70% de los aumentos salariales anuales de la ILA, mientras que las terminales marítimas y los estibadores son responsables del resto.
Así pues, la subida salarial de 6 dólares por hora en el primer año del acuerdo provisional, que representa un incremento del 15%, significa que los transportistas marítimos se enfrentan a un aumento del 10,7% de su cuota, más un incremento anual indexado a la inflación general, en las tarifas de elevación de contenedores.
El ejecutivo de la terminal dijo que las tarifas de elevación de las terminales estadounidenses suelen rondar los 300 dólares por contenedor, mientras que en las regiones con costes más elevados, como el noreste, rondan los 400 dólares por contenedor. Los costes de mano de obra que cobran las terminales marítimas estadounidenses pueden suponer hasta el 60% de sus ingresos, la mayor proporción de este tipo de costes a escala mundial.
El ejecutivo añadió que aún no está claro si la automatización de terminales reducirá los costes, debido a los elevados costes iniciales de la tecnología de automatización y a la incertidumbre en torno a su amortización.
Las terminales automatizadas y semiautomatizadas de más éxito se diseñaron originalmente desde cero específicamente para esas operaciones, lo que significa que es difícil atornillar la tecnología de automatización a una operación existente. La esperanza con el nuevo acuerdo salarial es que vaya acompañado de un aumento de la eficiencia para mover más cajas por hora, dijo el ejecutivo, señalando que los puertos de contenedores de EE.UU. generalmente se clasifican muy bajo en comparación con sus pares en el extranjero en términos de eficiencia.
«Fíjese en Europa, donde los estibadores están sindicados y muchas de las terminales están automatizadas, pero son mucho más productivas», dijo el ejecutivo. «Cuando hay eficiencia, ayuda a nuestra capacidad de compensar los aumentos salariales. Pagaremos los salarios más altos, pero queremos obtener algo a cambio en términos de productividad, no sólo aumentar las horas de trabajo. De lo contrario, esto no es más que una mayor presión inflacionista».
Otro ejecutivo de una terminal estadounidense afirmó que el coste total del acuerdo salarial debe compararse con la magnitud de la inversión necesaria para automatizar las terminales estadounidenses. Según esta fuente, los salarios más elevados son una inversión necesaria para mantener la estabilidad de la mano de obra estibadora a lo largo de las costas oriental y del Golfo, pero esos trabajadores aún deben alcanzar los niveles de referencia observados en otros puertos mundiales.
«¿Cómo pueden los servicios de buques cumplir sus horarios cuando hay 35 movimientos por hora en los puertos del Sudeste Asiático y 19 movimientos por hora en los puertos estadounidenses?», se preguntó el ejecutivo.
