Todo parece indicar que tras la situación actual, habrá un aumento en las tarifas de contrato para las rutas del Transpacífico. Y para acrecentar la intriga, existe la creencia generalizada de que los beneficios también caerán. Esto como resultado de que las líneas navieras tienen la nueva creencia de que pueden controlar las tarifas; y como consiguiente, que pueden tomar una posición más fuerte que antes sin consecuencias reales. Esta información que llega, está basada en las tendencias y los incidentes individuales que han tenido gran impacto en la industria como un todo. Para una industria donde las negociaciones personales y el poder relativo cuentan para todo, este es un movimiento que pudiera desestabilizar potencialmente el mercado, si no se maneja la situación con el debido cuidado.
Qué Significa esto para los Grandes Influenciadores de la Industria
Hemos dejado atrás los días donde las ofertas y descuentos era un tema diario. En vez de eso, ahora cualquiera puede esperar un regateo insistente y compensaciones estrictas basadas en la línea de fondo, así como las posibilidades de asegurar una ventaja competitiva a largo plazo. La industria más propensa a ser afectada será la de bienes en contenedores desde el Subcontinente asiático. Algunos de los protocolos antiguos que están destinados a desaparecer incluyen la oferta de chasis libre y la detención. Brian Conrad del Acuerdo de Estabilización del Transpacífico, discutió que los aumentos en las tarifas son necesarios para ofrecer algún nivel de sustentabilidad dentro de la industria. Él advierte de aumentos significantes en los contratos de tarifas en la región por al menos 500USD por unidad.
Una discusión de un grupo de expertos de la industria revela otra dinámica importante: todos están desesperados porque no ocurra de nuevo otra crisis como la de Hanjin, donde el actor principal de la industria se cae parcialmente gracias a la insostenibilidad de las ofertas a sus compañeros de negocios. Queda por ver si los aumentos de precios no disuadirán a los participantes potenciales de la industria, lo que conducirá a un exceso de capacidad. Es por ello que algunos transportistas han decidido presupuestar aumentos más pequeños en sus tarifas pero, mientras tanto, hacen mucho trabajo de fondo con el único propósito de asegurarse que no están siendo sacados del mercado en caso de que las tarifas de contado aumenten.
Análisis Situacional y Revisión
Para entender qué había estado pasando antes, puede ser útil considerar el ejemplo de un contenedor de 40 pies que se moviliza desde la Costa Este a la Costa Oeste. Un booking desde el 1ero de Mayo del 2015 al 30 de Abril del 2016 estaba por el orden de los 1800USD y 2000USD. Sin embargo, hubo momentos en los que algunos transportistas y dueños de carga pudieron negociar las tarifas por debajo de 750USD por FEU a la Costa Oeste, hasta 1500USD por el retorno.
Para propósitos competitivos, podríamos considerar la tarifa de contado desde Shanghai a la Costa Oeste de los Estados Unidos que vio bajas en los precios de 1.5% lo que significó que podrían costar hasta 2793USD por ejemplo. Esta baja seminal en el año pasado podría alcanzar el 20% para viajes a la Costa Oeste y cerca del 14.5% a la Costa Este. Esto ocurrió a raíz de la reanudación de los patrones normales de comercio a través del Pacífico después de una temporada alta.
Dando Forma a las Figuras y Patrones
Los expertos de la industria indican que existe una gran probabilidad de que desaparezcan los regalos sin importar cómo estos hayan sido configurados. Los transportistas han de tomar decisiones duras relacionadas con los costos y beneficios en tiempos de estrés. Podría haber oportunidades donde contratos viejos puedan ser revisados para revalorizarlos. Muchos estarán observando atentamente los tribunales surcoreanos para ver cómo se resuelve el caso Hanjin y si hay implicaciones a largo plazo para la industria que no se hayan indicado ya en el corto plazo. Este transportista introdujo la solicitud de bancarrota el 31 de Agosto. Una de las ventajas que saldrán de esta crisis es que la industria estará mejor preparada para afrontar situaciones similares en el futuro.
El caso Hanjin no solo es una llamada de atención a los participantes de la industria sino que también actuó como un bautismo de fuego para aquellos que aún no habían sentido la presión en sus operaciones. Este caso dejó más de medio millón de contenedores y 90 buques en el limbo, mientras esperaban el financiamiento para saldar las deudas de carga. Greg Tuthill de CMA CGM América discute por un acercamiento a la contratación mucho más cauteloso. Específicamente, los transportistas deberían llevar a cabo una evaluación de control de calidad y riesgos para cualquier transportista marítimo con el que llevarían a cabo una negociación. Dicho proceso debería ser tan detallado que cuente con un plan de contingencia que considere todas las posibilidades. Donde el seguro está disponible, podría ser aconsejable tomar como una medida de protección adicional.
Las Respuestas de la Industria y su Reconfiguración
La opción favorita fue la consolidación para crear entidades grandes que fueran capaces de soportar los tiempos de escasez. Un caso puntual es la fusión anunciada de la línea NYK con MOL. Otra medida menos drástica es involucrarse en alianzas de seguridad estratégicas basadas en decisiones racionales y las mejores prácticas de la industria. A esto se suma la necesidad de realizar la debida diligencia como parte de la preparación del contrato. Los Buenos tiempos de tarifas bajas y descuentos amigables no se ven prontos a volver. Sin embargo, está claro que la industria tiene suficiente resiliencia para superar la crisis actual. Es poco probable que la industria colapse, y hasta Hanjin puede volver a la vida luego de pasar por los rigores del sistema judicial. Los problemas han sumergido a la industria en un mar de realismo destinado a ser muy útil a largo plazo.
