Introducción
Los informes indican que más de 60 buques portacontenedores están atascados frente a la costa de Long Beach y Los Ángeles. Se trata de un nuevo golpe para el sector marítimo, que ha tenido que hacer frente a la pandemia de COVID-19 y a varios problemas operativos en los últimos 24 meses. Se ha informado de que hay hasta 154 buques portacontenedores que siguen esperando para cargar mercancías de exportación frente a los puertos de Ningbo y Shangai, en China.
En las últimas semanas ha aumentado el número de portacontenedores anclados en China. Los informes mundiales indican que más de 240 buques portacontenedores siguen esperando amarres. Los expertos ofrecen diversas explicaciones para esta situación, como el aumento de los volúmenes de exportación, la pandemia y el tifón Chanthu. Independientemente de las causas, el comercio transpacífico se ha convertido en un comodín de congestión e incertidumbre.
Volatilidad de los flujos comerciales
Es innegable que los flujos comerciales han sido volátiles últimamente, ya que los importadores estadounidenses están preocupados por la congestión en China. El aspecto positivo de los retrasos en China es que ofrecen un poco de alivio a los asediados puertos de Long Beach y Los Ángeles, que han estado luchando para gestionar toda la carga que les llega. No obstante, la situación sigue siendo complicada.
Los desafíos comenzaron ya en junio, cuando las interrupciones de la COVID-19 frenaron las operaciones en Yantian. En ese momento, el número de buques anclados en la bahía de San Pedro, en California, disminuyó. Desgraciadamente, esto sólo fue un alivio temporal porque poco después se produjo un aumento en las estadísticas de carga retrasada.
Simon Sundboell, de eeSea, opina que se está produciendo un efecto de latigazo que va a sumir al sector marítimo en una espiral de retos operativos. En lugar de tener estabilidad, el sector debe ajustarse a oscilaciones salvajes que no permiten una planificación eficaz. Un sistema congestionado se vuelve inmanejable si hay demasiados cambios que se producen con demasiada rapidez. Por el momento, parece que los barcos están votando con los pies.
Los barcos irán donde esté el dinero
Es un tópico de esta industria que los barcos tienden a seguir el dinero. Allí donde la demanda y el comercio son elevados, los buques se concentran en esos lugares, lo que provoca congestión. La capacidad terrestre se ha convertido en un importante factor de congestión tanto en Asia como en Norteamérica. Dicha capacidad puede incluir el transporte por camión, el almacenamiento y los servicios ferroviarios. Sin embargo, existe una oportunidad en las rutas comerciales oceánicas únicas que pueden ser flexibles y absorber parte de la volatilidad de la demanda.
Aunque el número de buques disponibles en todo el mundo es finito, existen oportunidades para realizar otros ajustes que podrían aliviar parte de la presión sobre el sector. Por ejemplo, los operadores han demostrado un historial de cambios en sus modelos para centrarse en las rutas más lucrativas. Esto se indica a menudo mediante un cambio en las rutas marítimas y el tipo de carga que se prioriza.
A la hora de decidir dónde colocar los buques, la prioridad son las rutas más lucrativas. Un ejemplo es la ruta transpacífica, donde las tarifas al contado, incluidas las primas, pueden superar actualmente los 20.000 dólares por unidad equivalente a cuarenta pies (FEU). Los buques son ahora activos volátiles y móviles, muy diferentes del estancamiento de los años 90. El hecho de que la tarifa transpacífica pueda caer de 2.000 a 1.500 dólares por FEU en una semana dice mucho de la situación del sector hace 20 años.
La flexibilidad de la asignación en los tiempos modernos ha provocado a veces guerras de precios, ya que los proveedores corren detrás de los compradores. A medida que los operadores empujan sus buques hacia rutas más lucrativas, esos trayectos se han convertido en congestiones y pesadillas logísticas. Las primas pueden aumentar por el espacio aunque la estrategia general de precios del sector sea flexible.
El número de servicios sigue aumentando
Mientras tanto, el número de servicios está aumentando. Por ejemplo, los servicios entre Asia Oriental y la Costa Oeste han pasado de 48 a principios de 2021 a 67 a finales de septiembre. Al mismo tiempo, las rutas se mantienen estables, oscilando entre 42 y 46 entre 2020 y 2021, lo que hace que los puertos tengan problemas de colas. Se están retirando buques de otras rutas para prestar servicio como cargadores adicionales para las rutas lucrativas.
El sector se enfrenta entonces a una compleja mezcla de modalidades de transporte marítimo tradicional y de buques que realizan múltiples viajes de ida y vuelta para crear un híbrido que supone una carga adicional para los horarios, los servicios y la carga. Los expertos advierten que los buques están siendo retirados de las rutas Asia-África y Asia-Oriente Medio para servir en cambio al comercio transpacífico. Los gestores de las líneas, basados principalmente en Europa, tienen como objetivo general maximizar el rendimiento por contenedor y minimizar los costes por contenedor de esta manera.
El tamaño de los barcos sigue reduciéndose
Mientras tanto, los buques transpacíficos son cada vez más pequeños, por lo que necesitan más viajes. Por ejemplo, la capacidad media de los buques en la ruta Asia-Costa Oeste cayó un 17% entre enero y septiembre de 2021. Esto supuso una reducción de 8.601 TEUs a 7.125. Estas estadísticas son coherentes con la investigación encargada por American Shipper, que indicó una caída del 24% (8.060 TEUs a 6.184 TEUs) entre febrero y septiembre de 2021 para los buques anclados o a la deriva en el sur de California.
Los buques más pequeños ralentizan la cadena de suministro y aumentan el riesgo de congestión. Para mejorar su capacidad transpacífica, algunos operadores están incluso adquiriendo buques de segunda mano o alquilando parte del segmento de fletamento. Las rutas lucrativas están siendo aprovechadas por buques de menor capacidad procedentes de África y Oriente Medio.
Peligroso juego final
Se trata de un juego peligroso que podría crear un atasco total en el sector. Podría producirse un desequilibrio en las operaciones, ya que algunas zonas se verían privadas de servicios mientras otras se verían atrapadas en interminables retrasos. Los expertos confían en que los desequilibrios acaben por autocorregirse, ya que las rutas abandonadas pronto se convertirán en lucrativas con la salida de muchos barcos.
Falta de visibilidad
Otro posible reto será la falta de visibilidad de algunos de los principales transportistas. Por ejemplo, la práctica de las salidas en blanco para perseguir lucrativos viajes de vuelta se vio exacerbada por la pandemia del COVID-19. El aviso de las cancelaciones era suficiente para hacer planes de contingencia, pero ahora la congestión puede producirse en cualquier momento sin previo aviso. La demanda está ahí, pero los barcos están retenidos en el atasco persiguiendo rutas lucrativas.
Finalizar
En la era posterior a COVID 19, los operadores se están concentrando en rutas lucrativas como la transpacífica. Eso significa retirar los buques de otras rutas poco rentables en África y Oriente Medio. Al mismo tiempo, el tamaño de los buques es cada vez menor. El resultado es la congestión en los puertos y rutas más lucrativos. Los expertos prevén que el mercado acabe por corregir este peligroso desequilibrio. Si no es así, el sector marítimo deberá prepararse para nuevos retrasos y perturbaciones.
