Las implicaciones para el sector del transporte marítimo en la actualidad
Las noticias procedentes del sector indican que se ha producido la caída prevista de la demanda de contenedores. Sin embargo, lo inesperado es que la caída es menos ordenada y más pronunciada que los niveles previstos. Los ejecutivos de las navieras esperaban estas alteraciones, pero su llegada ha tomado patrones sorprendentes según las últimas convocatorias trimestrales. En su momento, los ejecutivos habían previsto una caída gradual y una suavización de algunos de los peores efectos. Sin embargo, sus predicciones no han sido del todo acertadas.
No es por ponerle demasiadas pegas, pero Patrick Jany, de Maersk, anticipó una erosión progresiva en lugar de un colapso de un solo día. Por su parte, Matt Cox, de Matson, predijo un ajuste lento y un mercado ordenado que no se desplomaría. Estas predicciones eran, en el mejor de los casos, optimistas. Sin embargo, las tarifas al contado están disminuyendo rápidamente. Ben Nolan, de Stifel, informó de los resultados de las recientes reuniones de ejecutivos, que expresaron su sorpresa.
Un sector marítimo que intenta hacer los ajustes adecuados en el momento oportuno
El auge de la demanda en ese momento inspiró a Matson a introducir su tercer servicio transpacífico en junio de 2021, conocido como China-California Express (CCX). Una reciente conferencia telefónica con ejecutivos de la industria sugirió que CCX funcionaría hasta octubre, pero eso no se materializó. La disminución de la demanda hizo que la última navegación del CCX tuviera lugar antes de la fecha prevista de conclusión en octubre de 2022. Esto es un reflejo del hecho de que el declive más pronunciado se ha experimentado en el mercado de Asia-Costa Oeste.
Frode Mørkedal, de Clarksons Securities, clasifica la situación como una caída en picado de los fletes al contado, especialmente en lo que respecta al corredor Shanghái-Costa Oeste. Un ejemplo de ello es cómo la evaluación del Índice Diario Báltico de Freightos (FBX) China-Costa Oeste ha bajado un 76% en los últimos seis meses. En la actualidad, las estimaciones son de 3.799 dólares por equivalente de cuarenta pies. Del mismo modo, la evaluación del comercio Drewry Shanghái-Los Ángeles se ha degradado en un 57% durante el mismo período.
Estas reducciones no son sólo mensuales, sino que pueden ser tan urgentes como los ajustes semanales a la baja. Por ejemplo, la tarifa Drewry para Shanghai-LA bajó otro 11% en la última semana. Esto se sumó a la semana anterior, que cayó un 14%. A los expertos les preocupa que haya poca claridad sobre dónde y cuándo las tarifas del mercado tocarán fondo durante esta caída.
Evaluación de las salidas en breve
Mientras se producen estos descensos en las tarifas al contado, existen importantes tendencias en las salidas, que podrían explicar. Por ejemplo, algunos expertos prevén más salidas en blanco después de la llamada Golden Week. Sin embargo, el origen de las tendencias actuales puede estar vinculado a la pandemia del Covid-19 y a algunas de las intervenciones políticas diseñadas para hacer frente a esa crisis. Por ejemplo, los cierres iniciales aplicados en América del Norte y gran parte de Europa hicieron que la demanda de importaciones disminuyera considerablemente. Las estadísticas del segundo trimestre de 2020 dan fe de esta realidad.
En respuesta, los transportistas oceánicos activaron varias salidas en blanco hasta un nivel lo suficientemente sólido como para reducir la capacidad. De este modo, se alinearía mejor con la demanda tras las cancelaciones, de modo que los efectos del exceso de capacidad no sobrecargaran a los agentes del sector. De este modo, los transportistas pudieron controlar con éxito la caída de las tarifas al contado. Esta estrategia aparentemente exitosa se ha citado como prueba de que los transportistas pueden utilizar salidas en blanco si la demanda es demasiado baja, reduciendo el ritmo o la magnitud de las caídas de precios. Por ello, algunos esperan que se desencadene una actuación similar en las circunstancias actuales.
¿Habrá un punto de inflexión para que los índices bajen?
Las vacaciones de la Semana del Oro de China, que se celebran del 1 al 7 de octubre, han sido señaladas como un punto de inflexión clave en las últimas tendencias. Por ejemplo, puede haber un programa de salidas en blanco después de esa semana. Esto permitiría reorganizar el tonelaje en función de las necesidades. La mayoría se centrará en equilibrar la capacidad y el dinamismo del mercado. Sin embargo, los expertos más pesimistas sostienen que los fletes al contado no se acercan todavía a lo que fueron en el pasado.
Por ejemplo, durante el segundo trimestre de 2020, el Drewry Global Composite Index cayó a un mínimo de 1.446 dólares por FEU a finales de abril. Sin embargo, las salidas en blanco evitaron una caída aún mayor durante los cierres. Antes de Covid-19, entre 2018 y 2019, el índice global de Drewry promedió 1,474 dólares por FEU en. En ese momento, muchos transportistas perdieron dinero. El jueves pasado, el índice global de Drewry estaba en 4,942 dólares por FEU. Esto es 3,4 veces más alto que el promedio pre-Covid 19 y el mínimo de bloqueo.
El impacto de la pandemia de Covid-19 en la industria naval
Esta comparación del Drewry Global Composite Index se mantiene incluso tras el descenso del 44% experimentado en los últimos seis meses, que supuso una pérdida media de 650 dólares por FEU al mes. Los analistas sugieren que si el descenso se mantuviera a este ritmo, el índice aún no alcanzaría los niveles anteriores a Covid 19 hasta mediados del primer trimestre de 2023. De hecho, si se mantuviera el mismo ritmo de descenso durante los próximos tres meses, el índice compuesto global de Drewry seguiría siendo el doble de lo que era en la época anterior a Covid 19.
Es importante reconocer que las tarifas contractuales son un factor clave para apoyar la rentabilidad de los transportistas. Esto significa que un descenso de las tarifas al contado no tiene el mismo efecto en los transportistas marítimos que en el periodo prepandémico. Esto se debe a los importantes cambios que se han producido en el mercado de contratos. Por ejemplo, los transportistas tienen ahora una mayor parte de su volumen en contratos anuales en lugar de depender de las licitaciones del mercado de tarifas al contado. Un ejemplo de ello es que Maersk sólo tenía el 46% de su negocio de larga distancia en contratos a largo plazo. Actualmente, la situación se invierte, con hasta un 71% de contratos asegurados por uno o incluso más años.
Las tarifas de los contratos son ahora más altas
La prima de la previsibilidad significa que las tarifas de los contratos son ahora mucho más altas que antes. Es probable que una parte de los contratos de este año se renegocien, mientras que otros no se cumplirán en absoluto. Entonces, algunos contratos permitirán a los transportistas compensar los descensos de las tarifas al contado. Zim (NYSE: ZIM), un transportista marítimo, indicó que las tarifas de los contratos para 2022 duplican las del año anterior. También en 2021 se registraron algunas subidas de más del 50% en comparación con 2020.
Estas tendencias se ven ejemplificadas por la dirección de empresas como Xeneta. Se trata de una organización que publica un índice de seguimiento de los fletes a largo plazo. En agosto, el índice Xeneta había alcanzado los 453 puntos. Esta cifra es 4,5 veces superior a la de la época anterior a Covid 19. Una comparación interanual muestra que el índice ha subido un 121% este año.
Conclusión
Se esperaba que a medida que se redujera la demanda, las tarifas al contado del sector marítimo disminuirían. Sin embargo, se esperaba que ese descenso fuera gradual y ordenado. En cambio, las estadísticas recientes indican un descenso muy pronunciado de forma bastante abrupta y desordenada. Ante esta tendencia inesperada, algunas compañías navieras están pasando gradualmente a los contratos a largo plazo. La impresión general es la de un sector naviero que debe mantenerse alerta en las temporadas posteriores a Covid 19.
