El 11 de diciembre de 2001, China se incorporó a la Organización Mundial del Comercio. Esta fue una ocasión trascendental para lo que anteriormente había sido el bastion del comunismo y el proteccionismo junto con la extinta Unión Soviética. Para ese momento, el transporte de contenedores ya era una industria con protocolos y procedimientos establecidos.
La entrada de China en el comercio global significó que las capacidades industriales de ese país podrían desplegar su complete potencial. Los mercados mundiales nunca volverían a ser los mismos. Daniel Yergin es un autor y ganador de un premio Pulitzer que se especializa en energía y ha estado hablando sobre el crecimiento de la influencia comercial china y su impacto en el mundo.
El libro ampliamente aclamado titulado “El nuevo mapa: energía, clima y el choque de naciones” Describe cómo China se ha beneficiado enormemente de la conveniencia y la velocidad del transporte en contenedores. De ahora en adelante, China se convertiría en protagonista del proceso de globalización.
El libro ampliamente aclamado titulado “El nuevo mapa: energía, clima y el choque de naciones” Describe cómo China se ha beneficiado enormemente de la conveniencia y la velocidad del transporte en contenedores. De ahora en adelante, China se convertiría en protagonista del proceso de globalización.
El origen del auge económico de China
Ahora que China se ha dado cuenta de su mayor potencial, tambien ha adquirido enemigos poderosos. Las tensiones geopolíticas se han convertido en una guerra comercial encubierta e incluso existen acusaciones de que la pandemia de COVID-19 es consecuencia directa de esto. La industria del transporte marítimo tiene que lidiar con un mundo en el que la gente viaja menos, está dispuesta a gastar menos y desconfía de todo producto que venga del extranjero.
Este artículo examina los cambios potenciales en las cadenas de suministro globalizadas y diversificadas. Los compradores y vendedores están cada vez más separados por la cultura y el espacio, si no por el tiempo. Las empresas más exitosas serán aquellas que puedan aprovechar su experiencia y relaciones para llegar a destinos lejanos.
Es importante comprender cómo y por qué China alcanzó este punto de dominio casi absoluto en el comercio global. Los expertos argumentan que China no sería la gran potencia comercial sin una revolución que comenzó en Newark, un puerto estadounidense dentro del área de Nueva Jersey.
La fecha clave fue el 25 de abril de 1956 cuando partió el buque Ideal X de Malcolm McLean. Este era un petrolero de la Segunda Guerra Mundial que había sido enviado a Texas. Llevaba no menos de 58 remolques de camion el cual le habían sido removidas las ruedas. El verdadero significado de este evento fue que oficialmente este fue el primer buque portacontenedores que revolucionó la industria.
Era una forma radical de utilizar un equipo que ya había conocido los estragos de la guerra. El efecto sobre la industria del transporte marítimo fue trascendental. De repente, los costos de manipulación de la carga estaban cayendo. Todos los procesos eran más rápidos desde la carga hasta la entrega.
Como era de esperar, hubo resistencia por parte de los trabajadores portuarios que percibieron esto como una amenaza para sus puestos de trabajo. Finalmente, estos detractores fueron superados por los hechos y tuvieron que aceptar que el transporte en contenedores había llegado para quedarse. Finalmente, la mayoría de las principales rutas comerciales del mundo comenzaron a adopter el metodo del transporte en contenedores.
Estados Unidos-China en ascenso
China era el principal beneficiario de esta revolución y necesitaba otro socio comercial importante. Los Estados Unidos era el perfecto candidato y Mclean era la línea Naviera líder de EE. UU. En ese momento e inmediatamente lanzó un servicio de contenedores a China que tuvo lugar en la década de 1980.
Durante este tiempo, la administración de Deng Xiaoping adoptó una reforma económica. Ahora que han pasado cuatro décadas, el 70% de los principales puertos de contenedores del mundo se encuentran en China y hoy en día China representa el 40% de la capacidad global de volumen de contenedores.
Los buques portacontenedores son un ingrediente esencial en esta revolución. Algunos han argumentado que la contenerización fue lo que llevó a China a su milagro económico. Cuando se inauguró la Organización Mundial del Comercio en 1995, China aún no estaba a bordo y tardaría otros cinco años en unirse. A pesar del crecimiento posterior del comercio entre Estados Unidos y China, las recientes tensiones geopolíticas ahora amenazan esta larga relación.
En los últimos meses, las tensiones han ido de mal en peor, con la administración de Donald Trump decidida a mostrar a los estadounidenses y al resto del mundo que puede controlar o incluso disminuir el dominio commercial de China. Por su parte, los chinos se mantienen firmes y, a cambio, están dando sanciones de ojo por ojo y diente por diente. Considerando que Deng Xiaoping solía hablar de “Un país, dos sistemas”; que ahora se ha convertido en “Un mundo, dos sistemas”.
Es probable que haya un bloque liderado por Estados Unidos y liderado por China, las dos partes compitiendo ferozmente entre sí. El resto del mundo puede tener la desagradable elección de tener que elegir entre estos dos grandes poderes. Ya hay indicios de que algunos países estarán más que felices de jugar en ambos bandos para mantener los interéses de Estados Unidos y China.
Abastecimiento diversificado
Uno de los mecanismos de protección que las empresas pueden considerar es diversificar sus cadenas de suministro para que no dependan por completo ni de China ni de Estados Unidos. Los datos de envío de contenedores dan crédito a las tendencias que predijo Yergin. Por ejemplo, el rápido ascenso de China como la nación comercial de primera opción hoy en día se ha reducido.
Ya sabemos que las tasas medias de crecimiento global de contenedores se han reducido a un modesto 1% para el período comprendido entre 2015 y 2020. Esa es una disminución significativa desde el punto más alto de crecimiento del 9% entre 2001 y 2005. Esto ha provocado una reducción drástica en pedidos de líneas de contenedores.
Debido a que la demanda no es tan alta como antes, las líneas de contenedores han reducido su capacidad. Las predicciones no siempre son precisas y eso ha provocado cuellos de botella en puertos establecidos desde hace mucho tiempo como Long Beach, Los Ángeles y Felixstowe. Se ha reducido el dominio de China en la cadena de suministro de bienes de consumo que se dirigen a Estados Unidos.
Ha habido una migración significativa del comercio desde China hacia países como India, Bangladesh, Indonesia y Vietnam. Desde 2005, los contenedores del norte de Asia (específicamente de Corea, Japón y China) como porcentaje de todos los contenedores asiáticos que llegan a los EE. UU. Han caído del 86% al 76%. Mientras tanto, el comercio de Estados Unidos con las naciones del sur de Asia ha seguido expandiéndose.
Conclusión
No hay duda de que la colaboración y la globalización son claves para la prosperidad económica futura. Sin embargo, algunos países liderados por sus líderes vocales están comenzando a cuestionar la esencia misma de la globalización. Estamos asistiendo a un repunte del proteccionismo y la xenofobia total.
El efecto es un mundo fracturado impulsado principalmente por un populismo local temeroso y desconfiado. La competencia entre Estados Unidos y China es un ejemplo de las luchas de poder resultantes. En lugar de trabajar como socios que se apoyan mutuamente, Estados Unidos y China ahora se están comportando como enemigos.
Si bien la globalización seguirá creciendo, se volverá más fracturada y más polémica. Eso puede no ser un buen augurio para la cooperación y la paz commercial mundial. La industria del transporte marítimo tiene que adaptarse en consecuencia a esto y ya existen indicios de que la diversificación es una de las opciones preferidas de los comerciantes alrededor del mundo.
