El último golpe llegó el 17 de febrero y es tan devastador para la industria como se anticipó el año pasado. Una Corte de Corea del Sur leyó los últimos derechos de Hanjin Shiping Co. Ltd (117930.KS) el pasado Viernes. Dicho pronunciamiento se derivó de la regulación que indicó que dicha regulación excedió el valor como un negocio en marcha.
Los primeros indicadores de problemas en el paraíso aparecieron en Agosto del 2016 cuando Hanjin aplicó por sentencia judicial. Esto trajo consigo la decisión de sus acreedores de dejar de apoyar a Hanjin. La decisión de la Corte de Corea del Sur indicó la contratación de un administrador de bancarrota donde los acreedores podrían ingresar sus reclamos desde el 1ero de mayo del 2017. Luego de eso, los acreedores se reunirán por primera vez el 1ero de junio de este año.
Ícono Problemático de la Industria Naviera
La corte ha estado considerando las posibilidades de conseguir un acreedor que permita la continuidad de la solicitud de administración judicial. Para el 2 de febrero del 2017, se evidenció claramente que no había acreedores a la vista. A partir de ello, le dieron inicio al proceso de bancarrota. Los expertos de la industria tuvieron que explicar con dificultad lo que le sucedió a Hanjin. Algunos culpaban al malestar general de la industria por la desaparición de la firma, que se caracterizaba por la sobrecapacidad y la caída de la demanda global. De hecho, Hanjin ha servido como ejemplo de lo que está sucediendo en la industria A raíz de una serie de desafíos globalizados.
La crisis de Hanjin no fue la única. Parece haber un virus contagioso en toda la industria; gracias a las demoras en puertos y las cargas varadas. Los puertos de Long Beach y Los Ángeles fueron los más afectados. Muchos vieron sin poder hacer nada como muchos buques de carga vagueaban en los puertos. Se especulaba que los acreedores podrían apoderarse de los buques si llegaban a arribar. Mientras tanto, el proceso de corte se movió a todo vapor, con la autorización para vender la mayoría de las acciones de Hanjin a Total Terminals International Inc., un operador de terminales de contenedores de Long Beach. Esta fue sólo una de las muchas desinversiones de una empresa que había luchado bajo el peso sofocante de la deuda masiva durante años.
La Consecuencia
Para cuando Hanjin acudió a la bancarrota, su deuda sumaba 5.37billones de Dólares. Los acreedores no bajaban fondos y sus buques se rehusaron a ingresar a los puertos internacionales. Un ejercicio de contabilidad forense mostró que había poca esperanza de recuperación. Su pasivo laboral de 1500 empleados afronta un futuro incierto después de que la mayoría de las acciones de Hanjin fueran liquidadas. Muchos aún se encuentran preocupados a pesar de la promesa de la corte de “el proceso de bancarrota le permitirá a la firma cancelar sus deudas a todos sus deudores de una forma justa”. Desde el viernes, las acciones de Hanjin en Seúl están fuera del mercado. Su flota de 141 buques que ya se enfrentaba a las prohibiciones punitivas de atracar en EE.UU. y China, así como en muchas naciones comerciales importantes.
Para algunos comentaristas, la historia de Hanjin fue un accidente automovilístico en cámara lenta. Este negocio familiar había estado en las posiciones principales hasta que la gran crisis tocó a la industria marítima. Se convirtió en la víctima involuntaria de las fuerzas globales, fuera de su control. China es una importante aglomeración de envíos que sufría una depresión del comercio. Es de manejo común que la depresión representa la crisis más fuerte que la industria ha tenido que afrontar en 50 años. Otras notas post-mortem culpan a la desaparición de Hanjin en la mala administración ejecutiva, particularmente bajo el timón de la viuda de un antiguo dueño.
Algunas Medidas Prácticas
Muchos puertos y revendedores aún están recibiendo el impacto de la bancarrota. Aún hay un poco de confusión sobre lo que sucede con los buques abandonados, todavía no está claro si la carga llegará a su destino final. A pesar de que Hanjin dejara de aceptar más carga antes de la bancarrota, aún hay atrasos. En cualquier caso, no hay retorno para Hanjin, ciertamente esa es la opinión de Rahul Kapoor de Drewry Financial Research Services. El comenta que debido a que “la industria depende del Mercadeo y la confiabilidad del servicio”; el colapso de una firma tan icónica como Hanjin es letal. A este colapso le acompaña la pérdida o ruptura del 8% del volumen de la ruta de transpacífico para el mercado Estadounidense. Mientras que las líneas que compiten con Hanjin se apoderan del tráfico, los precios han aumentado hasta un 50%.
