CMA CGM is based in France and is the third largest ocean carrier in the world today; they recently decided to halt further price increases on their spot freights. The notification indicates that starting February 1st, there will be no more increases in rates across the globe. Given CMA CGM’s position in the shipping industry, there are serious implications that result from this decision.
Algunos expertos consideran que esta decisión cambia las reglas del juego. Sin embargo, los escépticos no están convencidos de que esta medida vaya a aliviar los precios a los clientes y los efectos finales previstos podrían no materializarse. Otros opinan que no es más que un ejercicio de relaciones públicas sin abordar realmente los problemas de capacidad y precios al contado.
Se trata de un anuncio sorprendente, a pesar del continuo aumento de los fletes al contado debido a la congestión de los puertos. Se ha producido un importante desequilibrio entre la oferta y la demanda de transporte marítimo de contenedores. CMA CGM señaló este hecho al hacer el anuncio. Las subidas de tarifas impulsadas por el mercado son un hecho en el sector, a pesar de la decisión de suspender los aumentos.
La decisión afecta a todas las marcas asociadas a CMA, incluidas CGM, APL, ANL, Mercosul, Containerships y CNC. CMA ha sugerido que estos topes pretenden dar prioridad a las relaciones a largo plazo con los clientes más que a la rentabilidad a corto plazo. Sin embargo, estos incrementos de precios estaban destinados a atraer el escrutinio del gobierno, por lo que el límite puede ser una forma de autorregulación preventiva.
El aumento de las tasas implica un mayor control gubernamental
Los reguladores se han mostrado preocupados por el aumento desenfrenado de las tarifas en el sector, sobre todo por la forma en que afectan a la estabilidad y sostenibilidad del mismo. Por tanto, la CMA es oportuna para intentar tomar medidas que impidan cualquier control en ese sentido. Por ejemplo, la valoración semanal del Índice Mundial de Contenedores de Drewry alcanzó las cotas de 10.834 dólares por unidad equivalente de cuarenta pies.
Al mismo tiempo, la cuota de Shanghái-Los Ángeles subió a 11.569 dólares por FEU. Por su parte, la valoración Shanghái-Nueva York subió a 15.124 dólares por FEU. El índice diario de Freightos Baltic registró el Asia-Costa Oeste a 20.586 dólares por día, mientras que el Asia-Costa Este fue de 22.173 dólares por día. Estas cotizaciones incluyen los recargos por primas en las evaluaciones comerciales de EE.UU.
No es de extrañar que las autoridades de China, Europa y Estados Unidos celebraran una cumbre virtual para debatir los cuellos de botella que afectaban a su cadena de suministro. Una de las soluciones viables fue la creación de una función de supervisión y evaluación. En Estados Unidos, la Cámara de Representantes presentó la Ley de Reforma del Transporte Marítimo. La ley pretende abordar las malas prácticas de los transportistas como una de sus principales disposiciones. Además, la Comisión Marítima Federal inauguró un acuerdo de cooperación con el Departamento de Justicia para luchar contra las prácticas anticompetitivas en el sector del transporte marítimo.
Pide el fin del caos
Los expertos del sector llevan mucho tiempo pidiendo que se acabe la jungla de confusión en materia de precios. La CMA parece reconocer el daño que podría causar al sector si no parece tener ningún control sobre sus estrategias de precios. Aunque el tope no implica reducciones en las ya excesivas tarifas, es un paso en la dirección correcta. La realidad es que los costes de hacer negocios en el sector del transporte marítimo siguen siendo increíblemente altos.
Incluso cuando se limitan las tarifas básicas, puede haber otros costes. Por ejemplo, algunos proveedores cobran tasas adicionales al transportista que no están incluidas en la tarifa base que se ha limitado. Los importadores estadounidenses se enfrentan a un reto adicional de mercancías de alto margen con volúmenes que se desplazan en plazos inconvenientes y prolongados. Si el precio del transporte marítimo ya es elevado, estos inconvenientes adquieren una importancia adicional.
Otros han señalado que el límite del precio al contado va de septiembre a enero, aunque es probable que la capacidad para esos meses ya esté llena. Esto hace que se cuestione la eficacia del límite de la CMA, e incluso sus motivos. Un enfoque más transparente podría haber consistido en explicar los niveles exactos de capacidad que se ven afectados por el límite. No es especialmente útil anunciar una reducción o un límite de precios para servicios que ya no están disponibles. Además, está el reto de obtener beneficios para los accionistas sin alienar a los clientes.
Necesidades de los clientes y exigencias de los accionistas
Los accionistas querrán maximizar el rendimiento de sus inversiones y empresas como CMA CGM no pueden permitirse ignorar estas prioridades. Al mismo tiempo, los clientes pueden sentirse desilusionados por las tarifas al contado cada vez más altas. Intentar ganar todo el dinero posible a corto plazo puede no ser un buen augurio para la sostenibilidad a largo plazo de estas empresas.
Por ello, los expertos prevén algunos anuncios a corto plazo que ofrezcan buena voluntad a los clientes en forma de precios máximos sin comprometer la sostenibilidad a largo plazo de las empresas de este sector. En cualquier caso, todos los indicadores apuntan a que el cuarto trimestre va a ser un auténtico filón para los transatlánticos con toda la demanda tras los peores efectos de Covid-19.
Una de las soluciones podría ser distinguir entre clientes con contrato y clientes al contado, y que los clientes con contrato tuvieran más margen de maniobra que los clientes al contado. Esta podría ser una mejor manera de gestionar la demanda de los clientes fieles, a los que se da prioridad a la hora de asignar la capacidad. Mientras tanto, los clientes spot sólo obtendrían lo que los clientes con contrato no hayan consumido. Además, eso significaría que el límite de la tarifa spot tendría un impacto limitado en la cuenta de resultados.
Un mercado que se come la capacidad
El sector del transporte marítimo sigue lidiando con el problema de la capacidad. En estas circunstancias, hay que tomar decisiones difíciles sobre las prioridades. Lars Jensen, de Vespucci Maritime, opina que los clientes con contrato serán la prioridad frente a los acuerdos spot a corto plazo. Hasta ahora, el precio ha sido el factor decisivo, especialmente en el caso de las franjas horarias marginales, que pueden atraer precios elevados. Sin embargo, CMA CGM está demostrando que la sostenibilidad a largo plazo también puede jugar un papel importante.
Los clientes con relaciones duraderas y a largo plazo son valiosos porque están ahí incluso en los momentos difíciles. Los transportistas experimentados lo entienden y calibran sus políticas en consecuencia. Eso significa que los clientes más pequeños con relaciones puntuales no van a tener prioridad a la hora de asignar espacio.
Finalizar
La congestión y el aumento de la demanda han provocado una escasez de capacidad de transporte. El resultado ha sido una escalada de precios. CMA CGM ha limitado finalmente los precios de las tarifas al contado. En lugar de buscar beneficios a corto plazo, algunas compañías podrían seguir su ejemplo y ofrecer concesiones a sus clientes a largo plazo, leales y de gran volumen. Esto significará que el precio ya no es tan importante como la lealtad a la hora de asignar el espacio marginal.
